[남북경협에서 기본소득 재원 마련하자] 3. 기본소득은 대륙철도연결로 시작된다

곽동기 박사 | 기사입력 2021/09/26 [19:00]

[남북경협에서 기본소득 재원 마련하자] 3. 기본소득은 대륙철도연결로 시작된다

곽동기 박사 | 입력 : 2021/09/26 [19:00]

본지는 곽동기 박사(카이스트 신소재공학)의 기고 글 ‘남북경협에서 기본소득 재원 마련하자’를 몇 회에 걸쳐 소개한다. 곽동기 박사는 현재 촛불전진(준) 남북경협과 기본소득 분과에서 활동하고 있다. 

 

세 번째는 ‘기본소득은 대륙철도연결로 시작된다’라는 글이다. 

 


 

기본소득은 대륙철도연결로 시작된다

 

내년 대선 이후 여러 개혁정책이 기대되지만 한국경제에 커다란 파급효과를 몰고 오면서 남북관계를 일신시킬 첫 번째 호재는 대륙철도연결사업이다. 유라시아 철도 시대는 이미 시작되었다. 우리 정부는 철도연결 관련 법령, 관련 기구, 관련 예산 등을 모두 준비해놓고 있다. 유라시아 철도 연결은 그것을 하겠다는 대통령의 결심만 남아 있다. 대륙철도가 실현될수록 기본소득 정책도 그만큼 현실화된다.

  

남북철도연결 관련 예산

 

코레일은 개성-의주를 잇는 경의선로 개량에 2,000억 원 안팎의 비용이 든다고 추산했다. 현 정부예산으로도 충분히 감당할 수 있는 수준이다. 다만 국회 예산정책처는 경의선을 시속 110~180㎞로 운행 가능한 복선철도로 바꾸는 데 13조1,600억 원이 든다고 예상했다. 하지만 이는 여객열차의 경우일 것이고, 화물열차까지 굳이 시속 180km로 운행해야 하는 것은 아니다. 현재 남측에서도 새마을호가 100~140km대로 운행하고 있음을 고려하면 13조1,600억 원보다 훨씬 적은 예산을 투입하더라도 물류수송에는 아무런 문제가 없다.

 

우리 정부는 철도연결사업에 어느 정도의 예산을 확보하고 있는가?

 

2018년 11월 8일, <중앙일보>는 통일부가 북한과의 철도 협력사업에 1,341억 원 가량의 금액을 책정하였다고 보도하였다. 이 가운데 707억 원은 무상지원이며 대북융자가 634억 원이다. <중앙일보>는 통일부 관계자가 예산정책처에 “남북경협 기반시설 구축(조정재원) 예산으로 편성한 2,047억 원 중 1,637억 원을 철도·도로 협력에 쓸 방침”이라고 설명했다고 했다. <중앙일보> 보도에 기초해 판단해보면 대략 2,000억 원 가량의 예산이 철도연결 사업에 투자될 예정이었다고 볼 수 있다.

 

2019년에는 북한 철도·도로 현대화 관련 예산이 5,044억 원으로 2018년보다 46%가량 늘었다. 아쉽게도 이후 남북관계가 경색되면서 남북협력기금의 집행률이 5% 수준에 머물렀지만 차기 정부의 정책과 방향에 따라 이는 얼마든지 변할 수 있다.

 

▲ 국가철도공단 대전 본사 사옥 전경.  

 

철도연결사업의 책임기관 : 국가철도공단

 

남북철도연결의 남측 책임기관으로는 국가철도공단이 있다. 국가철도공단은 2004년 1월 1일 <국가철도공단법>에 의해 국토교통부 산하 공기업으로 설립되었다. 2020년 6월 9일 일부 개정된 <국가철도공단법>에 따르면 국가철도공단은 <제7조> 사업항목에서 1. 철도시설의 건설 및 관리, 2. 철도시설에 관한 기술의 개발ㆍ관리 및 지원과 더불어 외국철도 건설과 남북 연결 철도망 및 동북아 철도망의 건설을 주요 사업으로 제시하고 있다. 즉 국가철도공단은 남북철도연결망과 동북아 철도망 건설을 추진하는 담당기관으로 법으로 정해놓은 것이다.

 

국가철도공단은 남북연결 철도망 및 동북아 철도망 건설을 주요사업으로 제시하고 있다. 

 

<국가철도공단법>에 따르면 이 사업에는 남북철도연결과 동북아철도연결에 따른 자금지원방안까지 다양하게 제시되어 있다. 철도공단은 <제18조>에 의해 국토교통부 장관의 승인 하에 자금을 차입할 수 있고, <제19조>에 의해 철도시설채권을 발행할 수 있다. 국가철도공단의 채권은 대한민국 정부가 보증하도록 규정되어 있다. 나아가 정부가 채권이자 일부도 보증할 수 있다.

 

<국가철도공단법>에 따르면 국가철도공단은 정부로부터 보조금을 받을 수도 있다. <제20조>에서 국가가 공단비용 일부를 보조하거나 재정자금을 융자할 수 있고, 공단이 발행하는 철도시설채권도 인수할 수 있도록 규정하고 있다.

 

또한 이 법에는 철도공단이 국토교통부장관의 승인을 받고 대통령령이 정한 바에 따라 한국철도공사 또는 대통령령으로 정하는 민간법인에 사업을 위탁할 수도 있게 규정하고 있다.

 

결국 국가철도공단이 자금을 차입하고 채권을 발행, 보조금을 받아 사업을 추진할 수도 있고 민간위탁을 할 수도 있다. 자금동원 가능성은 충분하다는 얘기다.

 

국가철도공단의 2020년 총비용은 5조9,219억인데 비해 총수익이 4조6,838억 원으로 순손실이 20%인 1조2381억 원에 달했다고 한다. 다만 이는 코로나 사태 여파에 따른 손실로 보아야 한다. 공단은 2016년부터 2019년까지 4년 연속 흑자경영을 이어오고 있었다. 그러므로 국가철도공단의 자금차입과 채권발행은 충분히 가능할 것으로 판단된다.

  

걸림돌은 안보리의 대북제재

 

남북철도연결을 가로막는 걸림돌이 있다면 바로 대북제재다. 2017년에 채택된 유엔 안보리 대북 결의 2397호는 ‘철도 및 차량을 사용해 산업용 기계류, 운송수단 및 철강, 여타 금속류의 직·간접적 공급·판매·이전’을 금지한다고 명시해 남북철도연결을 직접 반대하고 있다.

 

결국 남북경제협력이 원활히 추진되려면 한반도 군사적 긴장상태가 해소되어야 한다. 한반도의 군사적 긴장이 해소되어야 한반도 통일시대를 열 수 있다. 문재인 정부에서 4.27 판문점 선언을 비롯한 다양한 남북 정상 간 합의를 하였지만 구체적으로 이행된 사안이 미비하다. 평화를 열어젖히겠다는 남북 당국의 결심을 앞세워 미국의 눈치에서 벗어나 한반도 평화의 기운을 확립하고 이를 토대로 한국정부가 유엔의 대북제재결의안 수정을 이끌어내어야 한다.

 

미국도 한국정부와 동맹관계를 지속하겠다면 구시대적 제재논리로 동맹국의 중대사를 방해할 것이 아니라 동북아시아의 진정한 평화와 화해협력을 위해 책임 있는 기여를 해야 한다.

 

▲ 2017년 8월 30일 서울 광화문광장에서 기본소득 개헌운동 출발 기자회견이 열렸다.  


대륙철도로 10만 원 기본소득이

 

남북철도가 연결되고 이것이 대륙철도로 이어지면 파급효과는 막대하다. 이미 2005년 한국교통연구원은 <연구결과 요약집>에서 남북관계 개선과 남북경제협력에 따른 물동량을 다음과 같이 분석한 바 있다.

 

2004년 당시 개성공단을 통한 남북철도의 물동량이 110만8천 톤에 달했다. 한국교통연구원은 당시 계획되었던 개성공단 1, 2단계의 개발사업이 제대로 마무리되었다면 연간 786만1천 톤 (남→북 : 412만7천 톤, 북→남 : 373만4천 톤)의 물동량이 수송될 것으로 전망하였다. 개성공단과 금강산관광 개발계획이 모두 마무리된다면 물동량이 연간 1,908만6천 톤(남→북 : 1,030만7천 톤, 북→남 : 877만9천 톤)에 이를 것으로 전망하였다.

 

이어 남북철도가 대륙철도와 연결된다면 북한의 철도시설이 지금과 같은 상황이라고 가정하더라도 연결 5년 후에는 245,000 TEU(TEU : 20ft 표준 컨테이너)의 화물이 운송되고 연결 15년 후에는 593,000 TEU의 화물이 운송될 것으로 예측하였다. 현재 40피트 컨테이너 1개(1TEU)당 해상운송료가 대략 5,744달러에서 미주 동해안의 경우 10,452달러까지 치솟았다. <강원발전연구원>의 “2007년 정책브리핑 발표”를 통해 살펴보면 철도연결의 경우 컨테이너 당 운송절감 효과가 약 780달러 내외라고 한다. 최근 물류사태처럼 물류비가 폭등하면 운송절감 효과는 컨테이너당 4,000달러에 이른다. 이 경우 철도운송을 통한 경제적 이익은 2조8,000억 원을 넘을 수 있다.

 

도로교통연구원은 만일 북한의 철도시설이 한국철도 수준으로 개선된다면 연결 15년 후에는 연간 1,186,000 TEU의 화물이 운송될 것으로 보았다. 이 경우 운송료 절감효과는 연간 5조6,000억 원에 달한다. 물론 해상물류대란이 진정되면 운송료 절감효과가 지금처럼 높지 않을 수도 있다. 하지만 물류의 중심이 한반도로 이동해 일본이 대륙횡단철도를 이용하게 되면 이득은 늘어날 수밖에 없다.

 

철도연결의 수익을 기본소득으로 전환한다면 매년 최대 5조 원의 기본소득 재원을 증세 없이 확보할 수 있다. 1인당 최소 10만 원, 3인 가구당 30만 원의 기본소득이 보장된다. 이는 현재 논의되는 기본소득 논의를 더욱 구체적이고 현실적인 정책으로 전환할 수 있다.

 

기본소득에 대한 요구는 갈수록 높아지고 있다. 당국의 의지만 있으면 대륙철도 연결 시 연간 10만 원의 기본소득을 보장할 수 있다.

  

철도연결로 한국경제 혁신을

 

철도 물류의 강점은 24시간 수송할 수 있으며 철도가 아무리 정체되더라도 해상운송보다 빠르고 선적과 하역절차도 훨씬 간소하다는 점이다. 철도 물류는 시베리아 횡단철도를 경유한다면 유럽연합 전체와 러시아와의 교역을 크게 늘릴 수 있으며 중국철도를 경유한다면 동남아, 인도, 중동, 중앙아시아로 일파만파 뻗어 나갈 수 있다. 철도물류의 시대가 열리면 최근 국제경쟁력이 떨어지고 있는 일본도 해상운송을 포기하고 한반도를 경유한 철도운송을 선택할 수 있을 것이다. 이렇게 되면 동아시아 물류 패러다임이 바뀌게 된다. 물류 패러다임이 변화하면 우리의 기본소득재원은 더욱 확대될 것이다.

 

무역비중이 높은 한국경제는 보다 안정적이고 효율적인 원료수급 망을 구축할 수 있다. 우리 제품의 판로도 세계무대로 더욱 광범위하게 뻗어 갈 수 있다.

 

물류의 혁신은 한국경제의 약점을 보완해 한반도 통일경제 시대를 더욱 앞당길 것이다.

 

남북공동선언을 완전히 이행하고 대륙철도연결로 우리 경제의 새로운 돌파구가 마련된다면 사회적 난제인 사회 양극화, 청년실업문제를 해결할 중대한 전환점을 맞이할 수 있을 것이다.

 

대륙철도 연결로 기본소득 실현하자. 새로운 한국경제는 대륙철도연결에서 시작된다.

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